2013年（平成25年）3月16日改正の概要
2013年（平成25年）3月16日（土）、首都圏各地区のダイヤ改正に連動し東武スカイツリーライン・伊勢崎・日光線系統でもダイヤ改正が実施されることになった。７年前の2006年（平成18年）3月18日改正では列車種別・運転系統の大幅な変更が行われたがここではその2006年大改正後に生じたことも含め来る改正の概要につき記すことにする。
[2006年大改正時（→こちらを参照）の例に合わせ以下各列車種別ごとに記述]
特急
- とうきょうスカイツリー駅への停車大幅増
昨2012年3月17日、業平橋駅の「とうきょうスカイツリー」駅への改称に合わせ上り特急全列車（「けごん」「きぬ」「りょうもう」「しもつけ」）と下り「きぬ」の日中４本が同駅停車となったが今改正では下り特急列車も大部分が同駅に停車することになった（浅草発10:00以降の全て）。なお昨年お目見えした臨時特急「スカイツリートレイン」も当然同駅停車である。
- 板倉東洋大前に特急停車
日光線板倉東洋大前駅は1997年（平成9年）3月に柳生−藤岡間に新設された駅で、同時に快速停車駅ともなった（なお臨時快速は当初同駅通過であった）。日光線の駅ではあるがその所在地は群馬県というのが意外に思えるが今改正で下り１本、「けごん１号」に限りこの板倉東洋大前に特急が初めて停車することになった。
1987年（昭和62年）7月までは浅草−東武日光間ノンストップの「けごん」も運転されていたのだが、その後特急の停車駅は増加の一途で現在では最少でも途中５駅停車（北千住・春日部・栃木・新鹿沼・下今市）となっている。とうきょうスカイツリーそしてこの板倉東洋大前もいずれ全ての列車が停車するようになるのであろうか。
- 新宿直通特急の浦和停車
2006年改正で登場したＪＲ新宿直通特急「日光」「きぬがわ」号は当初ＪＲ485系が使用されていたが2011年6月4日より元「成田エクスプレス」用車を改造したＪＲ253系1000番台へと置き換えられた。253系にはかつての151系パーラーカーのような個室・開放室合造のグリーン車があり、これならスペーシアの個室（コンパートメント）車と釣り合いがとれるのではと思ったが全て普通座席に改造されている。
今2013年3月改正でＪＲ東北貨物線（湘南新宿ライン）の浦和駅にホームが新設されることから「日光」「きぬがわ」そして「スペーシアきぬがわ」号の全列車が浦和にも停車することになった。
浦和駅は埼玉県の県庁所在地でありながら1980年代初頭までは優等列車がほとんど停車せず（急行１往復のみ停車）、普通列車（115系中距離電車）ですら時間帯によっては通過していた（終日利用できるのは京浜東北線のみ）ほどであったのだが各社とも特急停車駅の増加傾向は止まらないようだ。
- 「りょうもう」号増発
伊勢崎線特急「りょうもう」号については今改正では夕方に下り１本、上り２本が浅草−太田間で増発される。
- 「きりふり」下り１本増発
特急「きりふり」（300系使用）の定期列車は平日夜（浅草 21:30発→南栗橋 22:22終着）の下り１本（きりふり283号）だけであったが今改正で春日部ゆきが１本、やはり平日のみ増発されることになった（きりふり283号・浅草 19:30→春日部
20:04終着）。おそらく春日部到着後は浅草に回送され上記の南栗橋ゆき（改正後は「きりふり285号」）として運用されるものと思われる。
快速・区間快速
- 区間快速の快速運転区間を新大平下まで延長・とうきょうスカイツリーにも停車
2006年大改正で6050系使用の快速列車の大半が「区間快速」に格下げとなり、東武動物公園以北が延々各駅停車という気の遠くなるようなダラダラ運転となってしまったが今改正ではこの区間快速の優等列車区間を浅草−新大平下間に拡大し同駅以北が各駅停車で運転されることになった。これまでの区間快速は優等列車というよりはさながら『区間各停』（快速ではなく各駅停車に近い列車）と言いたくなるものだったが少しはまともな列車になりそうで、これなら「区間快速」と言っていいと思う。なお従来より東武日光−新大平下間を各駅停車としていた朝の上り快速２本はこれにより区間快速に統合されることになった。
改正後は下りは快速４本・区間快速４本、上りは区間快速８本という体制となるが改正前の快速・区間快速合わせて１１往復から８往復に減便されることにもなった。上記のように特急が停車駅増加の傾向にあることと6050系の後継車の話も聞かれないことから列車自体の存続もおぼつかないがひとまずは快速廃止という事態は避けられた。
また今改正から快速・区間快速も全てとうきょうスカイツリー駅に停車することになり、特急が停まるのに快速が通過という逆転現象も解消されることになった。
急行
- 運転パターンの変更
地下鉄半蔵門線に直通し日中１０分間隔で運転され東武スカイツリーラインの主力列車と言える「急行」は日中伊勢崎線久喜発着と日光線南栗橋発着が交互に毎時３本ずつの運転であった。東武動物公園−久喜間はこれに毎時３本の区間準急を合わせ日中毎時６本・１０分間隔、東武動物公園−南栗橋間は２０分間隔と分かりやすい運転形態であった。それが今改正では久喜発着が毎時４本、南栗橋発着が毎時２本に変更され、東武動物公園−久喜間については後述のように日中の区間準急が廃止となったため毎時４本の急行のみとなった。毎時４本ではあるが１５分均等間隔ではなく、南栗橋発着の急行が３０分間隔となったためちょうど０分目と３０分目が欠けたような不均等な運転間隔となってしまった。なお久喜で接続する館林方面の普通列車は毎時３本のままなので時間調整により２０分間隔に近づけている。東武動物公園−南栗橋間はこの他に後述する日比谷線直通列車が毎時２本南栗橋まで延長されたことで急行・普通合わせ日中毎時４本となるがこちらも運転間隔は１０分または２０分間隔と不均等なものとなっている。
その他、準急ともども早朝・夜間に増発が行われた。
さて半蔵門線との直通運転開始から今年でちょうど１０年となるが（その当時の様子はこちらに→）、直通開始当時は「５年もすれば東急8500系はいなくなるだろう」と思っていたが実際はいまだに主力車両の座にあり、逆に東武8000系が浅草口から消え主役の座を降りている。また東武30000系も大半が直通運用から地上（東武線内）用に転用され（直通開始から３年足らずで転用されたものもある）、直通運用（急行・準急）に使われる30000系は１０連（６連＋４連併結）２編成のみとなってしまった。
区間急行
- 朝の増解結および10連消滅・新栃木発着激減
かつて主力列車だった浅草口の「準急」は「区間急行」に名を変え朝夕の運転が主となっているがこの2013年改正では平日朝の北千住駅での解結（１０両編成の浅草ゆきの後部４両を切り離し）がなくなり８両編成で浅草まで運転されることになり、また館林・南栗橋での増結もなくなってしまった。この結果、区間準急ともども地上車（10000系等）による１０両編成の列車が消滅し、１０両編成は半蔵門線直通列車のみとなってしまった。伊勢崎線久喜−館林間での１０両編成も消滅した。10000系・30000系の自動解結装置も宝の持ちぐされとなってしまったのは残念である。
さらに今改正では日光線の一般列車のほとんどが南栗橋で分断され、新栃木発着の区間急行は上り初電・下り終電のわずか１往復のみとなってしまった。その他、準急時代から続いていた北春日部ゆきの区間急行もついに消滅してしまった。
※2006年改正で快速を格下げした会津田島・東武日光発浅草ゆきの区間急行が夜間に１本設定され、また6050系による浅草発東武日光ゆきの区間急行も早朝にあったが2009年6月6日改正で区間急行は日光線新栃木までの運転となりこれらの列車も新栃木で分割・同駅以北は普通列車となってしまった。また同改正では早朝１本のみあった４両編成の区間急行南栗橋ゆき（上り北春日部始発普通列車の折り返し。元は東武宇都宮ゆき準急であった）も６両編成となり何の変哲もない列車となってしまった。
準急
区間準急
- 日中の区間準急消滅
2006年改正では「区間準急」は日中の浅草−久喜間に毎時３本設定され、日中の浅草口では区間準急が毎時３本、普通列車（浅草−北千住間）が３本という体制になっていた。この他に土休日の夕方にのみ館林ゆき（４本）・太田ゆき（１本）という長距離の区間準急も設定されていたが2009年6月改正にてさらに太田ゆきが１本増え、上り館林始発の区間準急も１本のみ設定された。
今回の2013年改正では日中の浅草−久喜間の区間準急は浅草−竹ノ塚間に短縮・普通列車化され代わりに地下鉄日比谷線直通列車が南栗橋まで延長されることになった。これにより日中の東武スカイツリーラインは特急を除けば実質的に急行と普通列車のみになってしまった。これは区間準急が登場する1997年3月以前の準急と普通列車が主体の時代に近いものでもある。
区間準急は朝夕のみになってしまったと言ってよく、特に朝方の上り区間準急は平日３本・土休日２本のみという影の薄い存在ともなってしまった。またこれまで夕方のみであった区間準急館林ゆきが朝方に見られるようになったが太田ゆきは消滅、平日上り１本のみが太田発で残るのみとなった。
普通
- 日中の浅草−竹ノ塚間列車登場
上記のように日中の区間準急が普通列車化の上運転区間が竹ノ塚までに短縮されることになった。地上車（10000系等）による竹ノ塚ゆきはこれまで朝夕に限られており少数派列車といってもよいものだったが今改正後は日中も見られることになった。日中の浅草−北千住間の普通列車は毎時６本、北千住折り返しと竹ノ塚発着列車が交互に運転、北千住−竹ノ塚間は日比谷線直通列車と浅草−竹ノ塚間列車を合わせ毎時９本に（そんなに各駅停車が必要か？高架化工事期間中不便をかける見返り？）、竹ノ塚−東武動物公園間は日比谷線直通列車により毎時６本、そして後述のようにそのうち２本は南栗橋まで運転となる。
- 伊勢崎線館林−太田間も一部ワンマン化
伊勢崎線の末端区間の太田−伊勢崎間の普通列車は全て800系・850系３両編成によるワンマン運転だが今改正では館林−太田間でも一部がワンマン運転化されることになり、館林−太田−伊勢崎間の通し運転も行なわれることになった。改正前も館林−太田間で800系・850系３連の列車はあったがワンマン運転ではなかった。その他館林での「りょうもう」号と佐野線・小泉線の接続改善も行われた。
- 日光線普通列車の４連化
2006年改正で元準急を南栗橋で分断したことにより生じた南栗橋−新栃木間運転の普通列車は準急時代と同じ６両編成での運転であったが今改正では４連化され、さらに終日この区間運転が主体となり南栗橋を越えて新栃木まで行く区間急行はわずか１本となってしまった。日中は南栗橋発着の急行に接続し毎時２本なのは変わらないが、これまで運転間隔が不均等だったものが急行に合わせ３０分等間隔となり、同じ３０分間隔の東武宇都宮線普通列車との接続もよくなった。宇都宮線普通列車も４連であることからいずれこれと一体化させ南栗橋−東武宇都宮間でのワンマン運転となるのかもしれない。
以上のように急行・準急を除けば今改正は編成短縮・運転区間縮小が目立ち「減量化ダイヤ」とも言える。
- 日比谷線直通列車の南栗橋延長
この2013年3月16日の首都圏地区ダイヤ改正では東京地下鉄日比谷線と東急東横線との直通運転が廃止となるがそれとは対照的に日比谷線から東武スカイツリーラインへの直通列車は乗り入れ区間が日光線南栗橋まで延長されることになった。これまでも例外的に１本のみ南栗橋発中目黒ゆき（東武車使用）が運転されていたがあくまで例外として直通区間は東武動物公園までとされていた。今改正では上記のように日中の区間準急が廃止される代わりに北越谷折返しの日比谷線直通普通列車が東武動物公園および南栗橋まで延長されることになり、毎時６本中４本が東武動物公園まで、２本が南栗橋まで運転される。乗り入れ区間の延長は1981年（昭和56年）3月に北春日部から東武動物公園（この時同時に杉戸から改称）まで延長されて以来３２年ぶりとなる。
なお2006年改正では平日朝に１本、東武動物公園発六本木ゆきが登場したが同列車は2011年10月28日の日比谷線の改正にて北越谷始発に変更され、現在同駅以北で六本木ゆきは見られなくなっている。今改正では東武線内発の六本木ゆきは３本→２本となりいずれも北越谷始発となっている。
六本木、銀座、さらに秋葉原（AKihaBara！）まで乗り換えなしだというのに東横線は惜しいことをしたと言われないだろうか。
2012年5月に東京スカイツリーが華々しくオープン。それと前後してスペーシアのニューカラー化、新「TOBU」ロゴの登場、8000系8111Fの原色（二色塗り）復元と動態保存化、そして634系「スカイツリートレイン」の登場など話題が盛りだくさんであったがさらにこの2013年には野田線に新型車両60000系の登場が予定されておりまだまだ楽しませてくれそうな東武鉄道であるが、その一方でいまだ続いている時代遅れな風習をそろそろやめられてはどうでしょうか？国鉄ではその末期には見られなくなり、京成電車や秩父鉄道でも最近ではやめていることです（特に東急・地下鉄から乗り通して来られる方はまだこんなことをしているのかと驚くはず）。利用者にとって乗務員の姿が見える方が安心で防犯にもなると思うのですが。