ＮＨＢ４８！

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　別項（業平橋駅、消滅行先の紹介）にも記したように業平橋駅には1990年（平成2年）9月に貨物ヤード跡地に折り返し列車用地平ホームが設置され、このホームの曳舟方先端から京成・都営地下鉄押上駅への連絡通路も設けられ都営浅草線へ乗り継ぐことにより都心への新ルートが開拓された。それまで都営浅草線に乗り換えるには浅草駅を利用することになっていたが東武浅草駅と都営浅草駅はかなり離れており一般道を歩いての乗り換えでは雨の日などは不便なものであった。直接乗り換え出来なかった京成押上線へも乗り換え可能となった（なおこの頃まで押上駅には自動改札はおろか券売機すらなく切符は窓口販売であったように思う）。
　その２年後の1992年（平成4）年には営団地下鉄（現東京地下鉄）半蔵門線を押上へ延長し東武伊勢崎線と直通運転を行うことが決定され、業平橋発着列車と押上駅連絡はそれまでのつなぎ役であることがはっきりした。この時の予想では単純に業平橋折り返し列車を半蔵門線直通としその本数も少ないもの（東京地下鉄東西線とＪＲ総武線の直通が平日ラッシュ帯に限られているように。または直通開始当時の千代田線と小田急線のように）ではないかと思われ、もしそうなら東武線内に乗り入れてくるのは営団の車両だけで東急車は全て押上止まりになるのでは（東急車の東武乗り入れも期待してはいたが）、そして直通列車が少なければ業平橋から押上駅への連絡も継続されるのではないかと予想された。だが実際には直通列車は終日運転、東急車も東武線内へ乗り入れることとなり（東急8500系、営団8000系、いずれもその登場当時に東武伊勢崎線を走ることになるとは想像つかなかったであろう）、その代わり業平橋・押上間の連絡は廃止されることとなった。
　2003年（平成15年）3月19日、東武伊勢崎線と地下鉄半蔵門線の直通運転が開始され業平橋地平ホーム発着列車は前日限りとなった。なお半蔵門線乗り入れ用の東武30000系はその直通開始前日まで地平ホーム発着列車にも使われていた。直通開始に伴い業平橋地平ホームと押上駅連絡通路はただちに閉鎖され東武線内から押上駅を利用するには直通列車に乗らざるをえなくなった。だがこの当時の直通列車は決して十分な本数ではなく特に昼間は20分間隔での運転で、それまではいつでも業平橋駅から押上駅へ乗り換えできたものが少々不便なものとなってしまった。せめて地平ホームの一部を連絡通路として残してくれないものかと思ったものである。
　それから３年後の2006年（平成18年）3月18日改正で直通列車は大増発され昼間は10分間隔となり、また従来浅草発着の「準急」が主力列車であったものが半蔵門線直通の「急行」を主力列車としたダイヤへ大転換が図られた。直通列車が主体となったことから浅草−業平橋−曳舟間はメインルートから外れた感が一層強まった。なお業平橋駅と押上駅は同一駅とみなされており運賃表にも互いの駅までの運賃は記載されていない（もし本当に業平橋−曳舟−押上と乗車した場合どうなるかは不明）。
　半蔵門線直通開始に伴い廃止となった業平橋駅地平ホームは数ヶ月ほど姿をとどめていたがやがて跡形も無く撤去されてしまいレールも外された広大な跡地は果たしてどうなるのかと思ったが、2006年（平成18年）3月、ここに新東京タワーが建設されることが決定し一躍注目されることとなった。同年6月にはタワーの名称が「東京スカイツリー」に決定、建設工事が本格化するにつれ地平ホーム跡地にその威容が徐々に形作られていくこととなった。
　さて東武鉄道といえば私鉄最大両数（７１２両）を誇った8000系が主力車両であったが、伊勢崎線浅草口からは2006年（平成18年）3月改正以降一本、また一本というように徐々にその運用が10000系等に置き換えられて行き、スカイツリーの建設の進む2010年（平成22年）初頭にはほぼ浅草口から姿を消してしまった。スカイツリーのもと業平橋駅に発着する8000系は見られなくなってしまった（なお亀戸線・大師線は引き続き8000系使用）。
　2010年（平成22年）12月末、その業平橋駅の駅名が東京スカイツリーの開業（2012年）に合わせ「とうきょうスカイツリー」駅に改称されることが発表された。予想されたこととはいえ「業平橋」の駅名が消えるのを惜しむ声も聞かれている。なお周辺の地名は「業平」で駅名となっている業平橋も現存しているが、二つ隣の東向島駅（旧駅名玉ノ井・昭和62年12月21日改称）は逆に玉ノ井の地名が残っていないことが改称の理由でもあった。
　東京スカイツリーの玄関口として業平橋改めとうきょうスカイツリー駅は施設も大幅にリニューアルされることとなっているが果たして特急列車も停車するようになるのであろうか（※）。

※東京スカイツリーの開業に先立ち3月17日（土）に駅名改称と上り全特急列車、下り一部特急列車の停車開始。

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　東武伊勢崎線浅草−北千住間はカーブだらけのくねくねとした線形となっている。下り列車の場合、浅草駅を出発するとものすごい急カーブ（ホーム先端部から曲がっている）で右に曲がり隅田川を渡る。この時東京スカイツリーは進行方向左手に見えている。隅田川を渡ったところに戦前まで「墨田公園」駅があったがそのホーム跡が線路両側にわずかに見られる。次の業平橋駅に近づくと今度は左にカーブを切り業平橋駅に進入。スカイツリーは進行右手の線路のすぐそばで首を真上に向けないと見えないほどである。業平橋を出るとまた左にカーブしながら一旦高架線を降り踏切を越える。左手には車両留置線と東武鉄道の新本社屋が見える。再度高架線に上り上下線間に押上駅からの地下鉄直通列車用線路が合流、さらに右から亀戸線が合流し曳舟駅に到着。スカイツリーは進行方向の左側に姿を現す。曳舟を出ると今度は右にカーブしスカイツリーは左後方に移る。東武博物館への下車駅の東向島を過ぎると高架線を降り鐘ヶ淵駅に進入する。同駅構内も左に大きくカーブしており内側２線が通過列車用、外側２線に対向式ホームが設けられている。この駅の浅草寄りにはかつて両渡り交差を兼ねたダブルスリップストリップポイント（とかいう呼び名だったと思うが、「Ｘ」字にも「く」の字にも走れるポイント）があったが半蔵門線直通開始時に通過列車が多くなることからこれを廃止し上下線が干渉するのを避けるようになった。鐘ヶ淵からは線路右手に荒川放水路の堤防が平行し、スカイツリーは進行左手に見え隠れするようになる。次の堀切駅も構内が大きく左にカーブしており、その先で京成本線の下をくぐると牛田駅に進入。同駅は京成関屋駅との乗り換え駅となっている。牛田を出ると今度は右に大きくカーブし京成本線と分かれ、上下線間には北千住折り返し列車用の引上線が現れる。このあたりはかつて中千住信号場として貨物列車の入換作業が見られた所で、また北千住駅の工事のため一時期（1992-1997年）優等列車の待避をホームの無い所で乗客を缶詰状態にして行っていた所でもある。左からＪＲ常磐線・つくばエクスプレス線・東京地下鉄日比谷線の各線路が合流し北千住駅に到着。下り特急列車はホーム先端（小菅寄り）の専用ホームに発着するため一般ホームは通過する。北千住を出ると右にカーブしつつ上下線間に日比谷線直通列車用線路が合流。この先複々線となって荒川放水路を渡る。鉄橋上からは進行方向の右後方にスカイツリーが見えるが小菅駅構内からまた今度は大きく左にカーブし、つくばエクスプレス線・ＪＲ常磐線・東京地下鉄千代田線の各線をまたぐ。カーブを抜けた先の五反野駅から梅島駅にかけてスカイツリーは今度は左手に見えるようになる。梅島から西新井にかけて進行左手の大きなマンション群は2004年まで東武鉄道西新井工場があった所で西新井駅に進入する直前にわずかに線路跡をうかがうことが出来る。西新井を出ると一駅だけの支線大師線が左に大きくカーブして分岐するが本線は逆に右に大きくカーブ。次の竹ノ塚の先までスカイツリーは進行右後方に見え隠れするようになる。その先は近くの建物に遮られてしまうがかろうじて松原団地駅付近（進行左後方）まで列車内からスカイツリーを見ることができる。
　

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